Alitalia, speculazioni e intervento pubblico

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Da diverse destinazioni Alitalia ha attivato dei voli speciali –ancora in queste ore si stanno predisponendo gli ultimi– per i connazionali bloccati all’estero, che non riescono a rientrare a causa della cancellazione dei voli di altre compagnie per l’Italia o comunque delle restrizioni alla mobilità aerea. La notizia, tra le tante innescate dalla pandemia da Covid-19, dà da riflettere e ripropone l’importanza strategica di una Compagnia di Bandiera di interesse nazionale, pubblico, da nazionalizzare unitamente agli aeroporti, veri e propri beni pubblici al servizio della collettività.

Senza Compagnia nazionale di Bandiera, in una situazione di emergenza sanitaria come quella attuale, chi si sarebbe occupato di quei rientri? Resta poi, più in generale, assurdo che un Paese a vocazione turistica possa anche solo accettare l’idea di privatizzare e smembrare Alitalia. Certo, ci sarà da interrogarsi ‘quale’ turismo sia effettivamente una fonte di guadagno, ma proprio in questo senso la politica deve indirizzare i flussi anche al di fuori delle mete ‘classiche’.

Eppure i fallimenti della privatizzazione alla ‘italiana’ (Cai) ed i disastri prodotti dal “Furore Arabo” (Etihad) sono lì a ricordarci che di queste “assurdità” il Paese è pieno.

Un settore che non può essere tenuto in scacco da privati e speculatori che, alle prime difficoltà, licenziano i lavoratori e lasciano a terra i passeggeri, come la vicenda Meridiana-AirItaly ha dimostrato giusto poche settimane fa. Anche per questo il controllo nazionale del settore aereo–aeroportuale è essenziale.

La storia degli ultimi decenni di Alitalia è la storia di uno spezzatino programmato e perseguito anche da scelte, miranti al fallimento della Compagnia, messe in atto dai “management” che si sono succeduti: cessione delle tratte intercontinentali più remunerative, acquisto del carburante a prezzi stratosferici, sottoscrizione alle peggiori condizioni di leasing fra tutte le compagnie occidentali per l’utilizzo dei velivoli, smantellamento dell’azienda di Alitalia Maintentance Systems con le sue maestranze, i suoi macchinari, i suoi costi contenuti e potenzialità buttate via, eccetera. Un disastro su cui le regole di liberalizzazione ‘made in UE’ non sono state estranee, né lo è stata la giurisprudenza della Corte di Giustizia UE. Di fondo la connivenza dei governi –non di rado con stretti intrecci con i “management” di cui sopra– che hanno mostrato di non avere a cuore l’interesse nazionale anche nel settore aereo ed aeroportuale.

Non parliamo poi delle condizioni dei lavoratori e del precariato, della cottimizzazione dei salari.

Tra l’altro, proprio in questi giorni, sono giunte numerose le proteste dei lavoratori che pure hanno concorso a garantire i voli di emergenza (trasporto alimenti, medicine, malati, ecc.), i ricongiungimenti familiari, il rientro in Italia nei propri paesi. Dallo scoppio della crisi “pandemica” si sono trovati a lavorare senza protezioni e in alcuni casi –denunciano sindacati di base– con il divieto di utilizzo di mascherine e guanti, pur essendo a diretto contatto con migliaia di passeggeri presso gli aeroporti e dentro gli aerei, riproponendo su vasta scala dinamiche già verificatesi in esito al rogo del terminal 3 dell’aeroporto di Fiumicino nel 2015.

La scelta attuata dal governo era obbligata alla luce degli eventi ma tremendamente tardiva: il fatto che si ‘nazionalizzi Alitalia’ vuol dire che si nazionalizza l’Alitalia di oggi, praticamente una piccola compagnia regionale (subsidiary) che non ha né può avere le economie di scala per stare in piedi non diciamo ‘sul mercato’, non ne siamo certo fanatici, ma neanche in un’ottica di servizio pubblico, ad esempio garantendo la continuità territoriale.

Per anni la stampa, interessata a spartirsene le spoglie, ha dipinto Alitalia (prima della ‘privatizzazione all’italiana’ di Berlusconi, avviata però da Prodi con la trattativa con AirFrance-KLM) come una società decotta e priva di sbocchi, quando sono state le scelte della direzione strategica a condurla al collasso fatti ormai suggellati da sentenze passate in giudicato, tra le tante ma soprattutto a ridimensionarla di continuo da una soglia al di sotto dei 200 apparecchi e 22.000 dipendenti ai 25-30 di cui si parla per la newco pubblica di oggi.

 Non va dimenticato che agli inizi degli anni Duemila, con l’alleanza con KLM, Alitalia concorreva per diventare il primo operatore europeo del trasporto aereo.

I danni in termini di indotto, mancato gettito, oneri sociali per esternalizzazioni ed esuberi sono semplicemente incalcolabili: si parla di 7 miliardi di euro, ma si potrebbe tranquillamente raggiungere la doppia cifra.

Inutile piangere ora sul latte versato, è necessario ragionare a partire dai cocci che ci rimangono in mano. L’integrazione in un polo pubblico dei trasporti, la famosa alleanza ferro-cielo con Trenitalia, potrebbe essere un primo embrione per un esperimento con delle potenzialità interessanti, ma è tutta la politica della mobilità –locale, ma anche navale– che deve essere ripensata e riassunta in mano pubblica.

Fine delle tratte in perdita a corto raggio, tra l’altro le più inquinanti in termini di emissioni nocive, effettiva intermodalità dagli aeroporti alle stazioni ferroviarie e da lì con gli altri servizi pubblici, ricostituzione e reinternalizzazione dei servizi che possono essere rivenduti anche a beneficio di altri operatori (com’era ai tempi del vecchio ramo manutenzioni pesanti Atitech), politica industriale per la produzione dei mezzi (dagli aerei, a partire dall’alleanza Alenia-Sukhoi, agli autobus, alle navi con Fincantieri da indirizzare, magari nei cantieri più svantaggiati del Sud, alla costruzione di traghetti anziché di navi militari e da crociera, ai treni), attenzione alle filiere di approvvigionamento (catering con prodotti biologici e a km.0, differenziazione dei rifiuti, divise e uniformi da commissionarsi al settore moda, risparmio energetico di mezzi e infrastrutture), continuità territoriale con le isole garantita con collegamenti navali a tariffe calmierate.

Indipendenza non mancherà di intervenire formulando idee e proposte, come già ha fatto sul versante del trasporto pubblico locale con la campagna ‘Per Atac servizio pubblico’.

Insomma, occorre differenziare qualitativamente l’offerta imprenditoriale del pubblico da quanto il privato ci ha offerto in questi anni. Per farlo, occorrerà mettere in discussione il ruolo degli operatori privati multinazionali e, neanche a dirlo, le regole mercatiste di derivazione comunitaria.

Francesco Labonia

Alberto Leoncini

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Utilizziamo questo periodo per irrobustire o allargare il raggio di interlocuzioni e conoscenze tramite telefono o video-conferenze. Lo si faceva anche prima, ma nell’attuale periodo di ‘domiciliazione coatta’ “Indipendenza” ha intensificato questo tipo di attività, per confrontarsi sul piano delle analisi, delle idee e dell’azione.
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